Quadricycles de Dion-Bouton. La fig. 68 représente le modèle de quadricycle à avant-train construit par les ateliers dePuteaux. Ce véhicule est très bien étudié dans tous ses détails, et il est à la fois léger et puissant. Il est pourvu d’un moteur à cylindre réalésé pouvant développer plus de 2 chevaux-vapeur effectifs à l’allure de 1800 tours par minute. L’assemblage du siège d’avant est particulièrement soigné et le tout constitue un véhicule automobile d’aspect élégant eu susceptible de nombreux usages.
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La direction du véhicule, l’avant-train une fois mis en place, est obtenue de la même manière qu’avec le tricycle, le guidon commandant les roues d’avant par un dispositif très simple. Le conducteur, qui bénéficie de la suspension sur ressorts, est installé en bonne position les pieds sur des supports spéciaux, aussi, confortablement que le voyageur assis à Tavant. La souplesse de l’ensemble est très grande, même sur les plus mauvaises routes, et les cahots sont amortis par les pneus et les ressorts de suspension.
On reproche toutefois à certains modèles d’avant-trains d’alourdir le tricycle et d’être la cause de nombreuses ruptures de fourche et de torsions de cadres. La position respective des deux voyageurs est peu rationnelle, le conducteur étant derrière son compagnon qui lui masque eu partie la vue de la route. Toutes ces raisons ont donc amené à accrocher ce siège à deux roues derrière le niotocycle, qui devient un tracteur au lieu d’être changé en quadricycle automobile. ... cycles et même à des bicyclettes ordinaires, tant sont grandes leur légèreté et leur douceur de roulement. Ordinairement le corps de ces véhicules est en osier de teintes diverses ou en bois très mince ; les coussins et tapis sont analogues à ceux en usage dans la carrosserie, et des ressorts en acier à doubles pincettes supportent la caisse sur l’essieu. Les roues sont ordinairement pourvues de pneumatiques : Fattelage est opéré à l’arrière du motocycle par une charnière h double pivot horizontal et vertical.
Citons, parmi les modèles de remorques jouissant d’une réelle célébrité, ceux de M. Planés, de M. Sevette, successeur de Petitjean, de M. Buat de Senlis et de quelques autres carrossiers avisés.
Ce genre d’attelage présente certains inconvénients; sa traction nécessite une assez grande dépense de force motrice qui ralentit l’allure du motocycle en plaine et amène souvent son arrêt brusque sur les côtes longues et abruptes. La personne remorquée reçoit directement, et sans aucun moyen d’y échapper, toute la poussière ou la boue soulevées par les roues du tri, de même qu’elle est condamnée à subir constamment la mauvaise odeur des produits de l’échappement. C’est pour obvier à ces défauts que certains constructeurs ont cherché une disposition d’arrière-train plus pratique que la remorque, et il nous faut mentionner, parmi les heureuses solutions, celles qui ont été données, d’une part par M. Garin, et d’autre part par M. Georges Besançon, l’aéronaute bien connu.
L’arrière-train Garin est composé d’un cadre analogue à celui d’une bicyclette, avec deux fourches obliques entre lesquelles tourne une roue de bicyclette. Un siège canné est disposé au-dessus du cadre, dont la douille d’avant vient s’articuler sur un pivot vertical fixé sur le pont du tricycle. La personne remorquée est donc surélevée, à l’abri de la poussière et de la mauvaise odeur de l’échappement. L’appareil est démontable et peut se porter facilement à la main, son poids ne dépassant pas 12 kilogrammes.
Ce système est très ingénieux et constitue une solution intéressante du problème du tricycle à deux places ; toutefois elle n’est pas complète, et M. Besançon a été très avisé de compléter, cet arrière-train par un guidon monté sur la traverse supérieure du cadre, guidon vraiment nécessaire pour n’ôfcre pas ballotté sur le siège de remorque quand la marche est rapide ou le sol mauvais et cahoteux, et enfin par un pédalier à cliquets actionnant l'axe de la roue de ramère-train.
Il est impossible, avec ce dispositif, de demeurer en panne et de se trouver subitement arrêté sur une côte quelle que soit son inclinaison, le motocycliste et son compagnon pouvant pédaler tous les deux et conserver au moteur sa vitesse normale, même sur les rampes les plus dures. C’est, à notre avis, le mode d’attelage le meilleur et le plus susceptible de donner de bons résultats.
Voiturette-bicyclette-tricycle Grossot. — M. Grossot, l'initiateur de la bicyclette à grand pignon, a fait connaître, sous cette désignation un peu compliquée, un dispositif original d’attelage automobile. Au milieu d’un tricycle tracteur, l’avant-train n’est autre chose qu’une bicyclette ordinaire, dont on a enlevé la roue d’arrière. Les fourches de cette roue s’articulent sur un cadre en tubes d’acier servant do châssis à une voiturette légère. Derrière le siège de celle-ci se trouvent le moteur, type Sphinx de 2 chevaux 1/4, et son carburateur. On a donc bien une voiturette avec direction de bicyclette, c’est-à-dire un tricycle à deux places d’un genre particulier. Cet appareil a été remarqué au dernier Salon du Cycle, et, sans son prix élevé, il est probable que ses applications auraient été fort nombreuses, car il est certainement très supérieur à tous égards aux pentacycles tricycles comportant cinq roues avec la remorque qu’ils traînent derrière eux.
Train-cycle Bonneville. — Nous terminerons ce chapitre par un mot sur cette extraordinaire invention. On reproche au moteur de Dion-Bouton de manquer un peu de puissance quand les routes parcourues sont boueuses ou présentent des rampes longues et accentuées, même quand le tricycle qu’il actionne n’est monté que par un seul cavalier. MM. Bonneville et Cazeneuve l’ont cependant trouvé suffisant pour mouvoir un quadricycle à avant-train remorquant une voiturette, c’est-à-dire portant quatre personnes en tout. Il est vrai qu’ils ont intercalé un démultiplicateur permettant, à ce qu’ils affirment, de remonter sans accident des rampes de 8 pour 100 avec trois voyageurs (sans doute à l’allure de 0 kilomètre 200 à l’heure!), et de 15 pour 100 avec le conducteur seul.
Les inventeurs ont imposé à cet assemblage le nom de train-cycle. L’idée est certainement ingénieuse, mais nous croyons que le moteur de Dion employé est beaucoup trop faible avec ou sans changement de vitesse, pour assurer, sans excès de fatigue de l’appareil entier et surtout des pneumatiques, une moyenne de marche raisonnable sur route moyennement accidentée.
Changements de vitesse, — Dès qu’on a eu l’idée d’atteler aux tricycles des avant-trains, des arrière-trains ou des voiturettes-remorques, on a été obligé de reconnaître que la force développée parle moteur du type courant était souvent insuffisante pour gravir, avec cette adjonction de poids, une côte longue et ardue. Contrairement au moteur à vapeur, le moteur à pétrole ne peut pas donner un effort momentané supérieur à celui pour lequel il est établi, et, sitôt que le travail extérieur dépasse son travail normal, dès que la vitesse tombe au-dessous d’un certain point, il ralentit et s’arrête. On a donc été obligé de pourvoir toutes les automobiles de dispositifs particuliers de transmission, à courroies, à chaînes ou à engrenages, permettant de faire varier la vitesse de rotation des roues motrices de la voiture, le nombre de tours par minute du moteur restant sensiblement constant.
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Pour les motocycles, le problème était plus difficile, car l’emplacement du mécanisme est des plus réduits. Cependant, les inventeurs ne se sont pas découragés : un certain nombre de dispositifs de changement de vitesse pour motos ont-été imaginés, et nous donnerons ici la description des systèmes actuellement les plus usités.
Changement de vitesse Guyenet-Balvay. — Dans ce mécanisme, les manchons d’embrayage portent des dents qui s’engagent dans des encoches correspondantes pratiquées dans quatre pignons de diamètres différents, et que l’on embraye à volonté, suivant que l’on veut obtenir la vitesse normale ou une vitesse réduite. A cet effet, les manchons sont commandés par un levier à double fourchette mû par une manette que l’on déplace à droite ou à gauche suivant la vitesse que l’on veut obtenir. Les manchons placés au milieu des pignons débrayent complètement le moteur, ce qui permet de pédaler sans difficulté et de descendre les côtes à de grandes vitesses tout en laissant le moteur se refroidir, puisqu’il est arrêté.
Cet appareil présente l’avantage de pouvoir s’installer sur tous les motocycles. Les pignons sont enfermés dans des carters étanches à l’abri de la poussière, et, comme ils restent toujours en prise et ne se déplacent pas, il est possible de passer instantanément de la marche à vide, du débrayage complet, à la grande ou à la petite vitesse, et vice versa, sans arrêter pour cela le moteur et le tricycle.
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CHAPTER VII
PETROL TRICYCLES AND QUADRICYCLES
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De Dion-Bouton quadricycles. fig. 68 represents the model of quadricycle with front end built by the Puteaux workshops. This vehicle is very well designed in all its details, and it is both light and powerful. It is provided a rebored cylinder engine capable of developing more than 2 effective horsepower at 1800 rpm. The assembly of the front seat is particularly neat and the whole constitutes a motor vehicle of elegant appearance with many uses.
The direction of the vehicle, the front end once place, is obtained in the same way as with the tricycle, the handlebar controlling the front wheels by a device very simple. The driver, who benefits from the suspension, is installed in a good position with the feet on special supports, as comfortably as the traveler seated in front. The flexibility of the whole is very great, even on the worst roads, and bumps are cushioned by tyres and suspension springs.
However, some front-end models are criticized for to weigh down the tricycle and be the cause of numerous fork breaks and frame twists. The respective position of the two travelers is not very rational, the driver being behind his companion who masks him having left the view from the road. All these reasons therefore led to hanging this two-wheeled seat behind the niotocycle, which becomes a tractor instead of being changed into a quadricycle automobile. cycles and even ordinary bicycles, so great are their lightness and smooth ride. Usually the body of these vehicles is made of wicker in various colors or made of very thin wood; cushions and rugs are analogous to those used in the bodywork, and steel springs double clamps support the box on the axle. The wheels are usually fitted with tyres: Fcoupling is operated at the rear of the motorcycle by a hinge h double horizontal and vertical pivot.
Among the models of trailers enjoying a real celebrity are those of M. Planés, M. Sevette (successor de Petitjean), M. Buat de Senlis and a few other knowledgeable coachbuilders.
This type of coupling has certain disadvantages; it requires a fairly large expenditure of driving force which reduces the speed of the motorcycle on the plain and often brings it to a halt on long and steep inclines. The towed person receives directly, and without any means of escaping it, any dust or mud kicked up by the wheels, just as they are condemned to undergo constantly the unpleasant exhaust fumes. It is to obviate these faults that some manufacturers have sought a rear end layout that is more practical than the trailer, and we must mention, among the better solutions, those which have been presented by Mr. Garin, and by Mr. Georges Besançon, well-known aeronaut.
The Arrière-train Garin consist of a frame similar to that of a bicycle, with two oblique forks between which turns a bicycle wheel. A wicker seat is arranged above the frame, from which the front bushing comes articulate on a vertical pivot fixed to the deck of the tricycle. The person in the carriage is therefore raised, sheltered from dust and bad smell from the exhaust. The device is removable and can be easily carried on the hand, its weight not exceeding 12 kilograms.
This system is very ingenious and constitutes a solution interesting of the problem of the two-seater tricycle; however, it is not complete, and Mr. Besançon was very wise to complete this rear end with a handlebar mounted on the top cross member of the frame, handlebars really necessary so as not to be tossed about on the trailer seat when the progress is fast or the road uneven, and finally by a crankset with pawls actuating the axis of the rower-train wheel.
It is impossible, with this device, to stay out of order and to find oneself suddenly stopped on a coast whatever either its inclination, the motorcyclist and his companion can both pedal and keep the motor at its normal speed, even on the hardest ramps. It is, in our opinion, the best method of hitching and most likely to give good results.
Voiturette-bicyclette-tricycle Grossot —
Mr. Grossot, the initiator of the bicycle with a large pinion, made known, under this somewhat complicated designation, an original automobile coupling device. In the middle of a tractor tricycle, the front end is nothing but an ordinary bicycle, from which the rear wheel has been removed. The forks of this wheel are articulated on a steel tube frame serving as the chassis of a light cart. Behind the seat of this one are the engine, type Sphinx of 2 horses 1/4, and its carburettor. We therefore have a cart with bicycle steering, that is to say a two-seater tricycle of a particular kind. This device was noticed at the last Salon du Cycle, and, without its high price, it is probable that its applications would have been very numerous, because it is certainly very superior in all respects to the pentacycles tricycles comprising five wheels with the trailer which they trail behind them.
Train-cycle Bonneville. —
We will end this chapter with a word on this extraordinary invention. The Dion-Bouton engine is criticized for lacking a little power when the roads traveled are muddy or have long and steep ramps, even when the tricycle it operates is only ridden by a single rider. MM. Bonneville and Cazeneuve however found it sufficient to move a quadricycle with a limber towing a cart, that is to say carrying four people in all. It is true that they inserted a reduction gear allowing, as they claim, to go up the 8% ramps without accident with three travelers (probably at the speed of 0 km 200 per hour!), and 15 percent with the driver alone.
The inventors imposed on this assembly the name of train-cycle. The idea is certainly ingenious, but we believe that the De Dion engine used is much too weak, with or without gearshift, to ensure, without excessive fatigue of the whole device and especially of the tires, a reasonable running average on moderately rough road.
Gear changes, — As soon as you had the idea of hitching up tricycles of the forequarters, the hindquarters or the cars trailers, we were forced to recognize that the force developed by the motor of the current type was often insufficient to climb, with this addition of weight, a hill long and arduous. Unlike the steam engine, the petroleum engine cannot give a momentary effort greater than that for which it is established, and, as soon as the work exterior exceeds its normal work, as soon as the speed falls below a certain point, it slows down and stops. We were therefore obliged to provide all the automobiles particular transmission devices, with belts, with chains or gears, making it possible to vary the rotational speed of the driving wheels of the car, the number of engine revolutions per minute remaining substantially constant.
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For motorcycles, the problem was more difficult, because the location of the mechanism is very small. However, the inventors were not discouraged: a certain number of shifting devices for motorcycles have been imagined, and we will give here the description of the the most widely used systems today.
Guyenet-Balvay gearshift. — In this mechanism, the clutch sleeves have teeth which engage in corresponding notches made in four sprockets of different diameters, which are selected depending on whether you want to obtain the normal speed or reduced speed. For this purpose, the sleeves are controlled by a double fork lever moved by a joystick that is moved to the right or left. The sleeves placed in the middle of the gears completely disengage the motor, this which allows you to pedal without difficulty and to descend hills at high speeds, allowing the engine to cool.
This device has the advantage of being able to be installed on all motorcycles. The sprockets are enclosed in sealed casings protected from dust, and, as they always stay in gear and do not move, it is possible to switch instantly from idling, disengaging full, at high or low speed, and vice versa, without stopping the engine and the tricycle for this,
