A Brief History of the Marque
A comienzos de 1913 Phelon & Moore, la fábrica de Cleckheaton, comienza a diseñar un nuevo modelo de lujo para uso con sidecar incursionando por primera vez en el terreno de los motores bicilíndricos. En Julio de 1914, unos días antes del comienzo de la Primer Guerra Mundial, presentan a la prensa el primer prototipo del modelo 6 HP V Twin. Inicialmente tenía un motor bicilíndrico en V de 750 cc (76 x 82 mm) muy adecuadamente ubicado en el cuadro. El cilindro delantero ocupaba similar posición que el monocilíndrico de 3 ½ HP y formaba parte del cuadro, tal como los tradicionales modelos Sloper de la firma, mientras que el cilindro trasero estaba a a 90°. El magneto era conducido a través de una corona dentada en el extremo de un eje que en la parte inferior engranaba con los piñones de distribución, lo que lo hacía efectivo y silencioso, mientras que el carburador era un Claudel-Hobson. Mantenía los cambios a la maza de P & M con dos velocidades, pero se estaba desarrollando una versión de cuatro velocidades. El cuadro, los frenos, la patada de arranque y las cadenas totalmente encerradas eran similares al modelo de 3 ½ HP.
El segundo prototipo (patente C 7198) incorpora este sistema de cambios de cuatro marchas y a fines de año un tercer prototipo mejorado (patente AK 3652) es presentado con su cilindrada incrementada a 770 cc (76 x 85 mm), carburador AMAC y también con cambios P & M de cuatro velocidades. Los resortes de las válvulas y los botadores estaban encerrados en tubos cromados, estando así protegidos de barro y agua y evitando que el aceite se derrame sobre el cárter.
La motocicleta estaba pensada para ser usada con sidecar, por lo que se le incorporó un dinamo Lucas que estaba ubicado arriba de la caja de velocidades y era conducido por cadena. Durante los dos años siguientes, el sistema de cambios se mejoró en la selectora de marchas, resultando ser la combinación de un control de pié (a través de un pedal que se balanceaba se seleccionaban las dos marchas de la caja) y una palanca de mano (la cual desplazaba los cambios intercambiando dos coronas).
Aunque se anunció en el catálogo de 1915, el V Twin de P & M nunca entró en producción. La mejora continua del modelo 3 ½ HP y la situación social y económica de post guerra hicieron que el modelo quedara solo en una media docena de unidades construidas. En 1922 el Modelo 4 ½ HP vendría a ocupar el nicho de mercado para el cual estaba pensado el lujoso V Twin.
Sin embargo, a comienzos de 1916, un cuarto prototipo (patente HM-7) fue probado en ruta por "The Motorcycle" recibiendo muy buenas críticas en cuanto a su andar en ruta, su gran torque para superar caminos empinados en la marcha mas alta y su confortable sidecar comparable con los asientos de un costoso automóvil. El propio Richard Moore utilizó durante años este V Twin para su uso personal, trasladándose desde la fábrica a su casa. Algunos afirman que uno de estos prototipos existe aún…
1915 Phelon & Moore 6 HP Twin
At the beginning of 1913 Phelon & Moore, the factory of Cleckheaton, began to design a new luxury model for use with sidecar entering the field of bi-cylinder engines for the first time. In July 1914, a few days before the start of the First World War, the first prototype of the model 6 HP V Twin was presented to the press. Initially, it had a 750 cc twin-cylinder engine (76 x 82 mm) very adequately located in the frame. The front cylinder occupied a similar position as the single cylinder of 3 ½ HP and was part of the frame, just like the traditional Sloper models of the firm, while the rear cylinder was at 90 °. The magnet was driven through a ring gear on the end of an axle that at the bottom meshed with the timing gears, which made it effective and silent, while the carburetor was a Claudel-Hobson. It kept the changes to the P & M hub with two speeds, but a four-speed version was being developed. The frame, the brakes, the starting kick and the totally enclosed chains were similar to the 3 ½ HP model.
The second prototype (patent C 7198) incorporates this system of changes of four marches and at the end of the year a third improved prototype (patent AK 3652) is presented with its displacement increased to 770 cc (76 x 85 mm), AMAC carburetor and also with Four-speed P & M changes. The springs of the valves and the punches were enclosed in chromed tubes, being thus protected from mud and water and preventing the oil from spilling on the crankcase.
The motorcycle was designed to be used with sidecar, so it was incorporated a Lucas dynamo that was located above the gearbox and was driven by chain.
During the next two years, the gear system was improved in the gear selector, resulting in the combination of a foot control (through a swaying pedal the two gears of the box were selected) and a hand lever (which displaced the changes by exchanging two crowns).
Although it was announced in the 1915 catalog, the P & M V-Twin never entered production. The continuous improvement of the 3 ½ HP model and the post-war social and economic situation meant that only half a dozen units were built. In 1922 the Model 4 ½ HP would come to occupy the market niche for which the luxurious V Twin was projected to fill.
At the beginning of 1916 a fourth prototype (patent HM-7) was tested by "The Motorcycle" receiving very good reviews in terms of its en route, its great torque to overcome steep roads in the highest gear, and its comfortable sidecar comparable to passenger accommodation of an expensive automobile. Richard Moore himself used this V Twin for years for his personal use, travelling between the factory and his home. It is thought that one of these prototypes may still exist.
Source: Sergio Scalerandi
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