Eine alte Tradition verbindet die Mars-Werke mit dem Motorradbau, denn wer von den alten Hasen hätte die wuchtige weiße Mars aus den Jahren 1922 schon vergessen. So revolutionär wie damals Mars schon im Motorradbau vorging, so eigenwillig ist auch die Mars Stella als würdiges Kind dieser Familie gehalten. Längst spruchreif, aber im Motorradbau nie so mit richtiger Begeisterung aufgegriffen, wurde bei der Mars Stella die Verwendung von Gummi als Federungs-element endlich einmal ein-wandfrei gelöst. An einem groß bemessenen Gummiblock ist, breit gelagert, die hintere Schwinggabel abgestützt und Gummibänder dienen für die Abfederung der Sattelschwinge. Selbstverständlich fehlt die vordere Teleskopgabel nicht und bemerkenswerterweise wurden wieder einmal mehr die großen 19-Zoll-Reifen gegen 16-Zoll-Reifen mit breitem Luftkissen ausge-tauscht.
Bei der Entwicklung dieser Maschine wurden aber nicht Neuerungen um jeden Preis gesucht, sondern Mars verwendet den bis ins letzte ausgefeilten und in härtester Erprobung ausgereiften 150 ccm-Sachs-Motor mit 4-Gang-Getriebe. Über diesen Motor, der im In- und Ausland häufig eingebaut wird, ist nur zu bemerken, daß er erstaunlich schwingungsfrei arbeitet und selbst höchste Drehzahlen in jedem Gang ohne häßliches Vibrieren abgibt. Der Motor ließ es sich sogar gefallen, in Nachahmung der 15 Minuten Prüfstandbedingungen auf der Auto-bahn voll ausgefahren zu werden, ohne daß er mit einem nennenswerten Leistungsabfall reagierte. Das 4-Gang-Getriebe bringt das gute Leistungsverhalten des Motors vorteilhaft zur Geltung, denn die Gänge liegen in der Schaltung wie auch in der Übersetzung günstig. Nicht zuletzt diesem Umstand verdankt die Mars Stella ihre für eine 150 ccm-Maschine überaus hohe Fahrleistung. Dabei ist es weniger von Belang, daß die Maschine einen 85 kg-Fahrer aufrecht sitzend mit 82 km/st über den fliegenden Kilometer brachte und mit einem 60 kg-Fahrer sogar auf 85 km/st ging, sondern weit nützlicher ist das gute Beschleunigungsvermögen.
Bei stehendem Start schaffte die Maschine den halben Kilometer in 29,5 sec. mit 74 km/st Spitze. Für den stehenden Kilometer wurden 52 sec. benötigt, wobei die Maschine schon nahe an das 80er Tempo herankam. Wohlgemerkt handelt es sich hier, wie auch bei den folgenden Messungen nicht um Tachometer-Ablesungen oder Stoppuhrwerte, sondern diese Ergebnisse wurden mit einem selbstschreibenden Meßrad aufgezeichnet. Beim Durchschalten vom 1.-4. Gang ergaben sich, ohne daß der Motor überdreht wurde, folgende Beschleunigungswerte: von 0-20 km/st im 1. Gang 1,8 Sek. 0-30 km/st im 1. Gang 3,2 Sek. 0-40 km/st im 1. u. 2. Gang 5,3 Sek. 0-50 km/st im 1.,2. u. 3. Gang 7,9 Sek. 0-60 km/st im 1.,2., u. 3. Gang 12,0 Sek. 0-70 km/st im 1.,2.,3. u. 4. Gang 22,0 Sek. Dieses gute Leistungsvermögen ist nicht etwa nur meßtechnisch interessant, sondern kann wirklich voll ausgenutzt werden, weil die Straßenlage gerade unter den im Alltagsgebrauch vorherrschenden Fahrbedingungen dies gefahrlos erlaubt. Die auffällig steilstehende Vordergabel mit kleinem Nachlauf ergibt ausgezeichnete Fahrstabilität und gute Lenkeigenschaften. Ganz locker aus den Handgelenken geführt, genügt auch für engste Kurven ein nur leichtes Andrücken, ohne daß man zu rennmäßiger Schräglage der Maschine gezwungen ist. Die Telegabel verträgt härteste Stöße, vielleicht könnte sie sogar weicher gehalten werden. Das "beste Stück" der Machine ist, um einmal ganz untechnisch zu bleiben, der "Hosenboden-Komfort". Der Sattel ist in einer mächtig langen, bis nahe an den Steuerkopf reichenden Schwinge aufgehängt, die mit vier Gummibändern abgefedert ist. Weich schwingt der Sattel durch und gewissermaßen gelenkrichtig, weil der Drehpunkt der Sattelschwinge vor dem Kniegelenk liegt. Wenn es eines Beweises bedurft hätte, daß die Gummifederung im Kraftradbau Eingang verdient, dann wird dieser durch die Gummiblockfederung der hinteren Schwinggabel erbracht, die unverhältnismäßig große Federwege und progressive Dämpfung erlaubt. Sagt man nicht der Gummifederung gerne nach, daß sie besonders temperaturempfindlich sei? Den ganzen Winter über war hiervon nichts zu merken, obwohl die Maschine häufig mehr als-20° nachts über im Freien zu verspüren bekam.
Die riesenhaft anmutenden Bremstrommeln sind für eine 150-ccm-Maschine keineswegs revolutionär oder nur modisch, sondern nur überaus vernünftig. Nicht etwa, daß man mit groß bemessenen Bremstrommeln unbedingt einem in gleichem Maße kürzeren Bremsweg erreichen kann, sondern viel wichtiger ist es, wie die Bremsung verläuft. Die Handbremse ergab eine mittlere Verzögerung von 4,6 m/sec.², d. h., aus 40 km/st stand die Maschine alleine mit der Handbremse auf 13,4 m. Die Fußbremse alleine erbrachte eine mittlere Verzögerung von 3,6 m/sec.², das entspricht einem Bremsweg von 17,1 m aus 40 km/st. Mit Hand- und Fußbremse zusammen stand die Maschine aus 40 km/st auf 9,8 m, was einer mittleren Verzögerung von 6,3 m/sec.² entspricht. Diese weit über dem Durchschnitt der sonst festzustellenden Bremsfähigkeit liegenden Werte besagen aber nicht alles, denn es kommt entscheidend darauf an, wie die Bremsung verläuft. Die groß bemessenen Bremstrommeln erlauben eine gewisse Zurückhaltung in der spezifischen Bremsbelag- und Bremstrommelbelastung. Dadurch bleibt die Bremswirkung über die gesamte Bremsdauer nahezu völlig konstant und vor allem die häßlichen Verzögerungsspitzen, die so leicht an die Blockiergrenze heranführen und dann den Reifen seitlich wegrutschen lassen, fehlen fast gänzlich. Bei einem Bremsversuch, der gerade auf dieses Verhalten der Bremse abgestellt war, kam die mittlere Verzögerung nahezu an 85% des Maximalwetes der Verzögerungskurve heran. Dieser Wert zeigt mehr als andere Angaben, wie schön die Bremsen ausgelegt sind, wie weich und gleichmäßig sie greifen. Der Kraftstoffverbrauch ist natürlich weitgehend von der Fahrweise und den Straßen-verhältnissen abhängig. 2,1 Liter pro 100 km normales tankstellen-Benzin-Öl-Gemisch ergab sich als Normalverbrauch bei rund 55 km Dauertempo, mit 2,5 Liter pro 100km muß man im Streckenverkehr rechnen. Überzeugend ist bei dieser Mars Stella vor allem die klare Konzeption des Konstrukteurs. Hier hat die Erkenntnis Pate gestanden, daß auch dem Motorrad-Fahrer Annehmlichkeit und Fahrsicherheit geboten werden müssen. Demgegenüber gewinnt der Leistungskomfort auch beim Motorrad erst an Wert, wenn er weitgehend ohne Beeinträchtigung der Bequemlichkeit und der Sicherheit ausgenutzt werden kann. Diese nüchterne Erkenntnis hat der Mars Stella einen guten Start gesichert und wird ihr viele Freunde zuführen.
Wa.
An old tradition connects the Mars factory with motorcycle construction, because who of the old hands would have forgotten the imposing structure of the 1922 White Mars. As revolutionary as Mars was back then in motorcycle construction, the Mars Stella is also a worthy child of this family. The use of rubber as a suspension element was employed without problem on the Stella. On a large sized rubber block, the rear suspension arm is supported and rubber bands are used to cushion the saddle. The front suspension is telescopic 19-inch tyres were replaced by 16-inch baloon tyres.
When developing this machine, however, innovations were not sought at any price, but Mars used the 150 cc Sachs engine with 4-speed gearbox, which was perfected to the last detail and was put to the toughest tests. All that needs to be said about this engine, which is frequently installed at home and abroad, is that it works amazingly free of vibrations and delivers even the highest engine speeds in every gear without ugly vibrations. The engine even put up with being fully extended on the autobahn, imitating the 15-minute test bench conditions, without responding with a noticeable drop in performance. The 4-speed gearbox brings out the good performance of the engine to advantage, because the gears are cheap in terms of gearshift and gear ratio. Not least because of this, the Mars Stella owes its extremely high mileage for a 150 cc machine. It is less important that the machine brought an 85 kg rider upright at 82 km/h over the flying kilometer, and achieve 85 km/h with a 60 kg rider, but the good acceleration ability is far more useful.
From a stationary start, the machine made the half-kilometer in 29.5 seconds with 74 km/h top speed. It took 52 seconds for the standing kilometer, whereby the machine came close to the 80s pace. When changing from 1st through to 4th the following acceleration values were obtained without the engine being over-revved:
This fine performance can really be fully exploited because the road holding allows this without risk, especially under the riding conditions prevailing in everyday use. The strikingly steep front fork with small caster results in excellent riding stability and good steering properties. Loosely guided out of the wrists, even a slight pressure is sufficient for the tightest of turns, without being forced to racing the machine at an inclined angle.
The telescopic fork can take the hardest knocks, maybe it could even be kept softer. The "best piece" of the machine, in order to remain completely untechnical, is the "bottom comfort". The saddle is suspended in a mighty long swing arm that reaches close to the steering head and is cushioned by four rubber bands. The saddle swings gently and to a certain extent correctly, because the pivot point of the saddle swing lies in front of the knee joint. If it would have been necessary to prove that the rubber suspension in motorcycle construction deserves input, then this is provided by the rubber block suspension of the rear tuning fork, which allows a disproportionate amount of travel and progressive damping. Don't you like to say that the rubber suspension is particularly sensitive to temperature? There was no sign of this the whole winter, although the machine often felt more than -20° at night in the open air.
The huge-looking brake drums are by no means revolutionary or only fashionable for a 150 cc machine, but only extremely reasonable. Not that you can achieve a shorter braking distance with the same size, but how important the braking is. The handbrake gave an average deceleration of 4.6 m / sec., - that is, from 40 km/h the machine stood alone at 13.4 m with the handbrake. The foot brake alone produced an average deceleration of 3.6 m / sec., which corresponds to a braking distance of 17.1 m from 40 km/h. With the hand and foot brakes together, the machine stood from 40 km/h to 9.8 m, which corresponds to an average deceleration of 6.3 m / sec.. However, these values, which are far above the average of the braking capacity that can otherwise be determined, do not mean everything, because it depends crucially on how the braking proceeds. The large brake drums allow a certain restraint in the specific brake pad and brake drum load. As a result, the braking effect remains almost completely constant over the entire braking period and, above all, the ugly deceleration peaks, which so easily lead to the blocking limit and then let the tire slip sideways, are almost completely absent. In a braking attempt that was specifically geared to this behavior of the brake, the mean deceleration came close to 85% of the maximum value of the deceleration curve. This value shows more than other information how beautifully the brakes are designed, how softly and evenly they grip.
The fuel consumption is of course largely dependent on the riding style and the road conditions. 2.1 liters per 100 km of normal petrol station petrol and oil mixture resulted in normal consumption at around 55 km continuous speed, with 2.5 liters per 100 km you have to reckon with long-distance traffic. What is particularly convincing about this Mars Stella is the clear conception of the designer. The inspiration here was that the motorcycle rider must also be offered comfort and riding safety. On the other hand, the performance of a motorcycle only increases in value if it can be used to a large extent without impairing comfort and safety.
This sober insight has given Mars Stella a good start and will bring many friends to it.
Edited Aug 2021, but still barely readable. Emu.
Source: oldtimer-mars.de (via archive.org)
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