Freddie Dixon era un experto en carreras de motocicletas y sidecar, que culminó en el primer lugar en el TT de 1923 en la Isla de Man llevando como acompañante a Walter Denny en una Douglas equipada con un sistema de desnivel del bote y frenos de “disco” en las tres ruedas. Su diseño inclinaba el bote del sidecar siguiendo la dirección de la motocicleta alrededor de las curvas del circuito de carreras y era operado por el pasajero moviendo una gran palanca unida al chasis del sidecar. Esta palanca también servía para frenar la tercera rueda.
Freddie Dixon was an expert in motorcycle and sidecar racing, which culminated in the first place in the 1923 TT on the Isle of Man with Walter Denny accompanying him in a Douglas equipped with a system of boat drop and disc brakes. "On all three wheels. Its design tilted the sidecar boat following the direction of the motorcycle around the curves of the racing circuit and was operated by the passenger moving a large lever attached to the sidecar chassis. This lever also served to brake the third wheel.
En el TT de la Isla de Man de 1923, las Douglas ganadoras de Tom Sherard (en Categoría Senior) y Freddie Dixon (en Categoría Sidecar) y todos las otras Douglas de fábrica que se presentaron en pista usaron una especie de freno a disco desarrollado por la Research Association (RA)
El freno de la RA, (Research Association o Asociación de Investigación), no era realmente un freno de disco. En un freno de disco la pinza aprieta un rotor con un movimiento axial. El freno de la RA presionaba sobre la periferia del elemento giratorio, que en este caso se parecía a un disco. En realidad no era muy diferente de un “freno de correa en llanta”, sólo que la zapata de freno tenía una ranura en V y el "aro de correa” el perfil de una cuña.
El “disco” estaba hecho de Ferodo, remachado a un aro de chapa liviano. Un lado de este disco estaba entrecortado con los rayos en la parte izquierda de la rueda. El otro lado tenía su propio conjunto de rayos en miniatura que lo enlazaban a la maza. Había una tercera brida de rayos en el extremo izquierdo del cubo para este propósito. La zapata era de fundición de aluminio para apoyar la disposición de las cabezas de los rayos.
El accionamiento era mediante un cable que levantaba el extremo trasero del brazo de freno, que pivotaba en el medio de la horquilla paralelogramo, y el extremo delantero empujaba hacia abajo por un enlace corto de conexión a la zapata. Había un segundo enlace inmediatamente debajo del brazo del freno que le daba una acción de "paralelo" a la zapata.
Los frenos de la RA tenían fama de ser muy buenos para la época, pero propensos a agarrarse. Algunos pilotos aplicaban una poco de aceite en el material de fricción para hacerlos mas dóciles.
El freno de la RA fue patentado por la “British Motorcycle & Cycle-Car Research Association” en 1922 y también se convirtió en la designación del modelo de 500 cc de Douglas, aunque la versión de 350 cc fue desconcertantemente llamada RW. Inicialmente fue llamado Modelo IOM, después de los éxitos en la Isla de Man en 1923. Pero el nombre del modelo IOM o TT quedó mejor asociado con el reemplazo de la RA, presentados en 1925. Estos “racers” de 1925 fueron también los primeros modelos que tuvieron los frenos de tambor con servo de Douglas, por lo que los frenos RA reinaron sólo por dos años.
ESPECIFICACIONES MOTOR: Bicilíndrico opuesto horizontal. Diámetro x Carrera 57 mm x 68 mm (346 cc para el Modelo 2.75) y 68 mm X 68 mm (494 cc para el Modelo 3.5). Tapa de cilindros desmontable con válvulas a 45° y cámara de combustión hemisférica MAGNETO: E.I.C CARBURADOR: Twin Douglas o Amac. TRANSMISION: por cadenas CAJA DE VELOCIDADES: Douglas de tres marchas EMBRAGUE: Douglas de disco único incorporado en el volante. CUADRO: Diseño Douglas de cuna doble que permitía una posición del motor y del piloto extremadamente baja. HORQUILLA DELANTERA: de una pieza con resorte central. FRENOS: Zapatas de aluminio especial operando sobre discos de material de fricción. TANQUE DE COMBUSTIBLE: 2 ½ Galones CUBIERTAS: 26 x 2 ¼
In the Isle of Man TT of 1923, the winning Douglas machines of Tom Sherard (in Senior) and Freddie Dixon (in Sidecar) and all the other factory Douglases that appeared on the circuit used a type of disc brake developed by the Research Association (RA)
The device was not really a disc brake. In a disc brake the clamp tightens a rotor with an axial movement. The brake of the RA pressed on the periphery of the rotating element, which in this case resembled a disc. Actually it was not very different to a conventional rim brake, other than that the brake shoe had a V-groove and the belt rim the profile of a wedge.
The "disc" was made of Ferodo material riveted to a light sheet metal support. One side of this disc was (corrugated?) with the spokes on the left side of the wheel. The other side had its own set of miniature beams that linked it to the mace (tr?). There was a third spoke flange on the left end of the cube (tr?) for this purpose. The shoe was cast aluminum to support the arrangement of the heads of the spokes.
The drive was by means of a cable that lifted the rear end of the brake arm, which pivoted in the middle of the parallelogram fork, and the front end pushed down a short connection link to the shoe. There was a second link immediately below the brake arm that gave a "parallel" action to the shoe.
The brakes of the RA were reputed to be very good for the time, but prone to grip. Some pilots applied a little oil in the friction material to make them more docile.
The RA brake was patented by the "British Motorcycle & Cycle-Car Research Association" in 1922 and also became the designation of Douglas's 500 cc model, although the 350 cc version was disconcertingly called RW. Initially it was called Model IOM, after the successes on the Isle of Man in 1923. But the name of the model IOM or TT was better associated with the replacement of the RA, presented in 1925. These "racers" of 1925 were also the first models that had the drum brakes with Douglas servo, so the RA brakes reigned only for two years.
SPECIFICATIONS
ENGINE: Horizontally opposed twin. Bore x Stroke 57 mm x 68 mm (346cc Model 2.75), 68 mm X 68 mm (494cc Model 3.5). Removable cylinder cover with 45 ° valves and hemispherical combustion chamber
MAGNETO: E.I.C
CARBURRETOR: Twin Douglas or Amac.
TRANSMISSION: by chains
SPEED BOX: Douglas three-speed
CLUTCH: Douglas single disc
Frame: Double cradle Douglas design that allowed an extremely low engine and rider position.
FRONT FORK: one piece with central spring.
BRAKES: Special aluminum shoes operating on friction material discs.
FUEL TANK: 2 ½ Gallons
TYRES: 26 x 2 ¼
Source: Sergio Scalerandi
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