Three Generations of Bultaco

3 GENERAZIONI DI BULTACO TRIAL – A SPASSO NEL TEMPO

In questo articolo vi presentiamo 3 Bultaco trial, 3 generazioni di moto da trial che hanno segnato la loro epoca, in particolare le 2 più vecchie che sono diventate vere e proprie icone.

Queste motociclette rappresentano circa 40 anni di storia del trial e ci danno un’idea dell’evoluzione tecnica che mezzi utilizzati per questo sport hanno effettuato a partire dal 1970 fino al 2000.

Le motociclette fanno parte della mia piccola collezione “monotematica Bultaco da trial” e sono rispettivamente un modello 80, il cosiddetto “Slim Line” costruita nel 1971, il modello 199A, meglio nota come la Bultaco Blu ed infine l’ultimo mezzo costruito con la denominazione commerciale Bultaco, motociclette che dall’anno successivo vennero commercializzate come Sherco.

Faremo quindi una specie di passeggiata nel “tempo trialistico” partendo da una robusta e pesante motocicletta 2 tempi raffreddata ad aria, freni a tamburo e poca sofisticazione per arrivare ad un mezzo raffreddato ad acqua, sospensione posteriore mono ammortizzatore, freni a disco e peso ridotto, concettualmente non molto diverso dai mezzi moderni attualmente impiegati nel trial moderno.

Le motociclette, in particolare le due più vecchie, non sono completamente originali in quanto le utilizzo normalmente per farci trial compreso la partecipazione al campionato trial d’epoca gruppo 5 e nel tempo ho apportato modifiche che pur non stravolgendo la sostanza dei mezzi ne hanno migliorato l’utilizzabilità rendendole più idonee alle zone che si incontrano nei trial d’epoca attuali, e anche quelle che ci tracciamo quando andiamo a far trial il sabato pomeriggio.

Mi perdoneranno quindi i puristi dell’originalità se illustro mezzi non completamente uguali alle specifiche di produzione ma, come ho già detto in precedenti articoli, non ho lo spirito del collezionista ma mi diverto tantissimo ad andare in giro per le zone con una “vecchia signora”. Sono nato “trialisticamente” su una Bultaco Blu ed alla fine su una Blu continuo a girare e divertirmi.

Passiamo ora alla descrizione delle singole macchine.

La più vecchia motocicletta esaminata è il modello 80, il cosiddetto “kit Campeon” o “Slim Line” costruito nel 1971 e che, in Italia, ha rappresentato un importante tappa nella diffusione del trial e del marchio Bultaco.

Il bellissimo monopezzo serbatoio sella conferiscono a mio avviso una linea aggressiva ed elegante al mezzo, rendendolo oggi come nel 1971, veramente un mezzo da desiderare.

La cilindrata è 250 cc, raffreddamento ad aria con cambio a 5 marce, praticamente nelle condizioni originali senza modifiche tranne la leva frizione più lunga per un comando più dolce.

Il telaio è originale tranne un leggero arretramento ed abbassamento delle pedane, più larghe di quelle originali ed ho montato una piastra in alluminio ex Ossa per proteggere la parte inferiore del telaio dagli urti.

La forcella è la Betor montata in origine mentre gli ammortizzatori sono anche essi Betor come l’equipaggiamento d’origine ma sono più robusti e più lunghi per alzare il retrotreno e guadagnare luce da terra.

Un collega (grazie Michele !!) mi ha realizzato dal pieno una nuova testa della forcella con gli attacchi del manubrio avanzati come sui trial moderni e un paio di gradi in meno di inclinazione delle forcelle; su questa testa è stato montato un manubrio piuttosto alto per avere una postura non troppo rannicchiata verso il basso.

Questa soluzione associata alle pedane più basse migliora le caratteristiche di guidabilità del mezzo rendendolo un po’ più maneggevole e facile da utilizzare nelle curve strette, situazione che il mezzo nella sua configurazione iniziale poco digeriva.

Sempre nell’ottica dell’utilizzo l’impianto elettrico è stato smontato lasciando solo il circuito dell’accensione, il pedale del freno posteriore è stato spostato a destra rispetto al montaggio originale previsto a sinistra con qualche acrobazia per far convivere dallo stesso lato freno e cambio ma, dopo un paio di alberi abbracciati causa pedale del freno non trovato questa modifica è diventata indispensabile.

La marmitta è stata modificata aumentando il diametro del tubo di uscita ed anche il silenziatore finale è stato modificato rendendo un po’ più liberi i passaggi e dare un po più di sfogo al motore. Al momento della prova era montato un carburatore proveniente da un Bultaco modello 158 ma anche con il suo carburatore d’origine il motore rende bene a patto che lo stato di usura del carburatore stesso sia accettabile.

I mozzi sono quelli di origine, con le piste di attrito non ancora cromate come nei mezzi successivamente prodotti. Il mozzo anteriore non è conico ed i più attenti noteranno che il cerchio anteriore è a bordo ribassato e non rialzato come nel mezzo di serie, modifica che mi ha consentito mezzo kilo in meno sulla ruota anteriore. Pneumatici Michelin consentono una migliore trazione anche nel viscido accompagnando la dolcezza del tiro del motore.

La seconda moto analizzata in questo servizio è Il modello 199A, meglio conosciuto come la Bultaco Blu. La moto del servizio ha subito numerose modifiche molte delle quali ispirate a quanto il mio amico Aldo Allione ha applicato sul suo mezzo (vedi MCDE gennaio 2017).

Partendo dalla ciclistica la geometria è rimasta inalterata ma le pedane sono state abbassate ed arretrate per abbassare il baricentro a vantaggio dell’equilibrio da fermo e della leggerezza dell’avantreno ed anche in questo caso il mio collega mi ha costruito una testa di forcella con attacchi avanzati; inoltre per mantenere inalterata l’ottima risposta della forcella Betor migliorando nel contempo la guidabilità nelle curve strette l’angolo di sterzo è stato leggermente chiuso, circa un grado.

Una coppia di ammortizzatori Magical consente una risposta più moderna rispetto ai Betor di serie specialmente sugli scalini, “sparando” in alto il posteriore della moto. Una coppia di molle Magical hanno irrigidito leggermente il funzionamento della forcella evitando affondamenti eccessivi nelle curve in discesa, situazione che mi ha sempre messo in difficoltà e che diventava drammatica con la forcella a “pacco” a causa delle molle montate in origine, poco rigide.

Con qualche acrobazia ho montato una Michelin X11 tubeless su un cerchio tube type ma ora, recuperato un mozzo originale ma con un cerchio tubeless la situazione è molto migliorata; per precauzione preferisco comunque utilizzare ancora la camera d’aria.

Il comparto freni ha subito interventi piuttosto radicali all’anteriore montando un mozzo Grimeca ex SWM in sostituzione del mozzo originale caratterizzato dalla pista frenante cromata la cui efficacia non è mai stata top e decadeva rapidamente man mano che lo strato di cromo della pista frenante si sfogliava. Il ceppo è stato montato dalla parte opposta al montaggio originale per migliorare il passaggio del cavo guadagnando in efficacia.

Il comando del freno posteriore è stato modificato adottando un comando rigido (tondino che attraversa il supporto motore) per evitare la “spugnosità” del comando a cavo di origine ed avere una conseguente maggiore precisione nelle “curve negoziate” mentre il ceppo posteriore ha la pista frenante in buone condizioni e consente una buona frenata.

Per quanto riguarda il motore sono stati effettuati 3 interventi “maggiori” su alimentazione, accensione e frizione ed è anche stato raddoppiato il collegamento della testa al telaio per evitare le ricorrenti rotture della staffa in lamiera.

Il carburatore è stato rimpiazzato da un carburatore Mikuni a valvola piatta (risalente al 1995 che avevo montato su un’Aprilia Climber) ed anche la cassetta del filtro è stata rimpiazzata da una cassetta filtro proveniente da un modello 159, pratica diffusa sulle moto ufficiali dell’epoca, il tutto per una migliore risposta del motore. In effetti il mix MIkuni/cassetta filtro grossa conferisce al motore una rotondità di funzionamento ed una dolcezza di risposta che rende il mezzo piuttosto facile da guidare; con il carburatore Bing originale la risposta è più brutale ed inoltre non sono mai riuscito a trovare la carburazione giusta.

L’accensione a puntine è stata sostituita con una accensione elettronica Electrexworld e dal momento del (facile) montaggio sono spariti tutte le difficoltà di avviamento, puntine, condensatori, santi in paradiso scomodati per imprecazioni varie …

Gli esperti sostengono che l’accensione a puntine ai bassissimi regimi è migliore di quella elettronica e probabilmente è vero ma sulla mia moto ho mantenuto il volano originale dopo aver testato il volano del 250 che dava un maggiore prontezza alla risposta del motore ma alla fine ho preferito rimontare il volano pesante che arrotonda il funzionamento del motore e si sposa meglio con le mie preferenze in termini di guida.

La frizione è stata modificata montando dischi condotti di provenienza Fantic 240 che a differenza dei dischi originari in ferro hanno materiale di attrito il che rende lo stacco migliore ed un comportamento più simile ad una frizione moderna. Per migliorare la dolcezza del comando l’alberino che spinge l’astina di comando è stato montato su boccole.

Un paio di parafanghi bianchi, il motore non più nero opaco ed un manubrio blu completano il look “Schreiber replica”.

Uso principalmente questa moto che dopo anni di continue modifiche mi sono “cucito addosso” e mi diverte nell’utilizzo; sicuramente ci sono moto migliori ma questa per la mia guida va bene.

La terza ed ultima moto trattata in questo servizio è l’ultima moto da trial prodotta come marchio Bultaco già di proprietà di Sherco, che nel 1999 entrò nel mercato del trial con questo modello già marchiato con il doppio marchio Bultaco/Sherco.

La motocicletta in mio possesso fa parte di una serie limitata di 150 motociclette costruite per celebrare la vittoria di Graham Jarvis alla sei giorni di Scozia del 1999. L’esemplare è il numero 62 ed è assolutamente originale tranne che per le pedane che ho sostituito con un modello più “racing”.

Il mezzo pur essendo quasi “ventenne” ha comunque molte delle caratteristiche degli odierni trial a 2 tempi tranne la cilindrata che oggi tende ad essere prossima ai 300 cc mentre questo mezzo ha una cilindrata di 250 cc ritenuta dalla scuola trialistica inglese dell’epoca sufficiente compromesso tra potenza e guidabilità.

Sulla moto troviamo raffreddamento ad acqua, freni a disco, mono ammortizzatore con link, frizione idraulica, peso ridotto, pneumatico posteriore tubeless, geometria e assetto simili ai mezzi odierni.

Non c’è molto da aggiungere se non che con questa moto ho partecipato qualche anno fa ad una gara regionale nella categoria “scarsi” ed ho pure vinto (una delle mie rarissime vittorie).

L’aspetto comico era che molti dei giovani concorrenti non sapevano che cosa fosse una Bultaco e dopo averla guardata bene dicevano: ma è una Sherco !! e vai a spiegare che la Sherco discende dalla Bultaco e non viceversa ….

Se scorrete le classifiche non troverete nemmeno il mio nome associato ad una Bultaco, all’iscrizione quando ho dichiarato la moto il commissario mi ha chiesto se correvo su una moto d’epoca ma visto che diventava complicato spiegare tutta la storia ho preferito farmi iscrivere su Sherco.

Ma è stata l’unica volta che ho tradito il marchio Bultaco, per me una fede !!