Dennis Jones, constructor de motos especiales de carreras en pista
Probablemente no hemos oído hablar mucho sobre Dennis Jones, quizás el constructor de motocicletas especiales más prolífico de Gran Bretaña desde la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de la década de 1960.
A diferencia de un montón de tipos que construían motos especiales tomando un motor de una marca y metiéndolo con calzador en un cuadro de otra marca, o los casos más raros aún de personajes que hacían cilindros y tapas especiales, Dennis fue prácticamente el único que hizo casi todo por sí mismo y el resultado final resultó ser una moto agradable y funcional.
Construyó su primera moto en 1942 durante la Segunda Guerra Mundial, mientras era un joven empleado de la fábrica Rolls Royce en Derby. Esta tenía un motor de dos tiempos boxer tetracilíndrico de 500 cc sobrealimentado con transmisión cardánica. Esto le implicó dos años de trabajo y hacer todas las matrices para las piezas de fundición, cosa que no era fácil durante la Segunda Guerra Mundial con las restricciones impuestas y todo el mecanizado necesario, más aún si esto lo hizo en un torno Muir de correa plana del año 1900 al que había tenido que recortarle mas de dos metros en un extremo para que pudiera entrar en su tallercito del fondo de su casa!!
Las únicas partes que no eran de construcción casera en esta moto eran el sobrealimentador, el magneto BTH, el carburador SU, la bomba de aceite de Velocette. Las partes internas del embrague y de la caja de velocidades eran Norton pero se instalaron en las carcazas y sus respectivas tapas fundidas por Dennis.
El motor aunque era de dos tiempos seguía la práctica de los cuatro tiempos al tener un sistema de lubricación alimentado a presión. Siendo sobrealimentado no necesitaba utilizar la compresión del cárter. El resto del motor seguía el diseño de los dos tiempos de la época con los pistones con deflector y aros en forma de 'L' (también hechos caseros). La transmisión final era por eje y corona y piñón de Austin 7.
Los frenos eran únicos en su construcción y muy eficaces para su época. Ambos, delanteros y traseros, eran idénticos de 7 "de diámetro, pero ambos tenían cintas dobles de 3" de ancho y las levas actuaban a través del eje de la rueda.
La prohibición de la FIM a los sobrealimentadores en la posguerra hizo que la moto nunca pudiera competir en carrera pero Dennis la utilizó durante un tiempo en las rutas.
Generalmente Dennis canibalizaba partes de sus motos anteriores para construir la siguiente, por lo que muy pocas sobrevivieron en su estado original. Posteriormente a la dos tiempos de cuatro cilindros Dennis pasó a construir una serie de tres bicilíndricos DOHC de 250 cc que comenzó en 1948 y corrieron (una de ellas por Bill Lomas) hasta 1954. Estos eran muy avanzados en comparación con lo que se ofrecía en ese momento, incluso por los equipos de fábrica. Válvulas y resortes todo encerrado, lubricación por presión y la línea roja a 11.000 RPM en 1948.
El primero de ellos tenía un freno de zapatas dobles de doble cintas... ¡tres años antes de que cualquiera de las fábricas lo tuviera!
Estos bicilíndricos fueron seguidos entre 1956 y 58 con la construcción de una moto de cuatro cilindros, en realidad usando los cilindros y partes de dos de las 250 cc construidas previamente montados en un cárter común. La transmisión primaria era por engranajes partiendo desde el cigüeñal a una caja de cambios con base Albion y embrague casero de diez discos. Como no quería pagar la exorbitante suma de £ 70 por cuatro carburadores Amal GP, Dennis decidió fabricarlos él mismo. El motor fue instalado en un nuevo cuadro equipado con horquillas Norton Roadholder y frenos Jones.
La última moto construida en 1959 fue un monocilíndrico DOHC de 250 cc y cuatro válvulas. Después de esto perdió el interés en las motos y llegó a inventar el Jet Ski con una empresa fabricante de carenados y tanques de fibra de vidrio de Nottingham llamada Brealey Smith.
Source: Sergio Scalerandi
Dennis Jones was perhaps Britain's most prolific special builder from the post-war era until the 1960s. During the war he worked at Rolls-Royce in Derby, for a time with Frank Whittle. Jones designed a large torpedo powered by a Merlin engine.
Most of the components for his often very advanced motorcycles were created in his own workshop.
He built his first motorcycle in 1942 during World War II while he was with Rolls Royce. It was a 500cc flat four superchaged two-stroke with shaft drive.
It took him two years build - this included making the casting moulds for a crankcases and other alloy parts - a daunting task in the middle of WWII, more so given that the lathe work was done on a relic from the 1900s in a tiny shed at the back of his house, extended to accept the machinery.
The only parts that were not homemade on this motorcycle were the supercharger, BTH magneto, SU carburetor, and the Velocette oil pump. The clutch and gearbox internals were Norton but they were installed in castings created by Dennis.
The two-stroke engine had a pressure-fueled lubrication system, and being supercharged it did not require crankcase compression. The rest of the engine followed the design of the two-stroke era with deflector pistons. Final transmission was via Austin 7 crown and pinion.
The brakes were unique in their build and very efficient for their time. Both front and rear were of 7 inch diameter, with cams actuating both shoes (al la TLS) using an ingenious system via the front axle, something also seen on some Jawa racers.
The FIM's ban on superchargers in the postwar years meant it could never race but Dennis did use it for track work.
When Jones was building a new machine, the previous motorcycle became the parts donor. As a result, few of his creations survived.
Following the four-cylinder two-stroke, Dennis went on to build a series of 250cc DOHC three-cylinder engines that spanned the years 1948 to 1954, one of which was ridden by Bill Lomas. These were well ahead of most on offer at the time, including factory machines. Valves and springs were fully enclosed, pressure lubrication and the red line at 11,000 rpm - in 1948! The brakes too were quite advanced.
These twins were followed between 1956 and 58 with the construction of another four-cylinder motorcycle, which used the cylinders and other parts from two of the 250cc DOHC twins grafted to a common crankcase. Primary transmission was by gears from the crankshaft to an Albion-based gearbox and ten-disc Jones clutch. As four Amal GP carburetors would be hideously expensive, Dennis made his own. The engine was installed in his own frame fitted with Norton Roadholder forks and Jones brakes.
The last motorcycle built in 1959 was a 250cc, four-valve DOHC single. He then went on to a new venture, working with a Nottingham manufacturer of fibreglass fairings and tanks named Brealey Smith. It is referred to as a "Jet Ski" on the Brealey Smith Buccaneer Owners Club, but the site does not mention Dennis Jones.
At some stage he built disability vehicles at Cue and Jones of Long Eaton, Derbyshire. It is possible that these were Invacars. A Long Eaton group comment reads, "Cue & Jones had a depot down a side street off Meadow Lane just before the level crossing. We used to track them down for fun but you'd find about 100 in their yard. I recall they were made by a company called Thundersley."
Sources: Sergio Scalerandi, r-i-p-dennis-jones, funeral-notices.co.uk.
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